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铁路建设:创新融资方式 实现跨越式发展
时间:2008-03-13 14:26:58   浏览:1207次

       去年,国务院原则通过了《综合交通网中长期发展规划》,把到2020年我国铁路里程由原定的10万公里增加到12万公里以上,确定了我国铁路发展的宏伟蓝图。面对宏伟蓝图,资金成为实现宏伟目标的瓶颈。

      欲推“优质存量”资产上市

      2008年铁道部计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。今年铁道部将开工建设京沪高速铁路;保证京津城际铁路在北京奥运会前开通运营;完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作。同时,将推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设。可以说,面对铁路建设资金瓶颈,中国大规模建设铁路的步子不会放缓,合资铁路建设规模扩大成为铁路多元化投资改革的亮点。按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的思路,积极吸引地方政府和社会资本投资铁路建设,扩大合资建路规模,铁道部与31个省市自治区政府签订了加快铁路建设的战略合作协议。2003年至2007年,按部省协议,地方及企业权益性投资约4000亿元;全路已新组建合资铁路公司40个,投资总规模9600多亿元,其中地方政府及其他社会投资者权益性投资约2000亿元,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。

      在过去的五年中,铁道部充分运用市场机制,创新铁路融资方式,成功发行铁路建设债券1130亿元。而按照“存量换增量”的股权融资模式,铁道部将积极推进铁路股改试点,大秦铁路公司成功上市,广深铁路公司首发A股成功,不仅融取了部分资金,更重要的是搭建了铁路市场融资的平台。铁道部刘志军表示,今年要扩大股改试点,积极探索运用铁路优质存量资产改制上市,以存量换增量,实现资本市场融资的新突破。

      京沪高铁项目:开创新的合资模式

      经过十余年的漫长争论之后,去年10月22日,京沪高速铁路建设领导小组正式成立,由此拉开了这场铁路与资本盛宴的序幕。京沪高铁项目将由铁道部投资400亿元,市场投资者总计投资400亿元,加上沿线地方以土地、拆迁等折价入股约200亿元,总计资本金为1000亿元,接近京沪高铁总投资额的一半。2200亿元的造价,全长1318公里、贯穿七省市,创下中国最长高速铁路的纪录。

      作为中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的工程,京沪高铁项目得到不少投资者的青睐。很多从未涉猎国内基础设施股权投资的机构,不惜绕路寻求对其投资的机会。工行、中行、建行三大行等强势金融机构有意向作为股东参与项目投资,各家银行拟投入资金均在100亿元人民币左右。专家认为,三大行等强势金融机构如果能最终进入京沪高铁项目公司的董事会,将从根本上改变过往合资铁路股东之间的力量对比,也增加了未来公司独立运营、独立调度的可能性。京沪高铁甚至可能在一定程度上改变中国铁路建设、管理、运营的旧模式,在铁路改革的大棋局中走出新意。

      铁路投资最大的特点是投资期长,回报率低。京沪高铁这条公认的“黄金线路”,由于铁路沿线地价高企及原材料价格上涨等因素,京沪高铁的预算已经一增再增,从原来的1300亿元调到了2200亿元的水平。就京沪高铁项目本身而言,其风险一方面是项目建设周期过长,所需资金逐渐超出预算。另一方面,京沪高铁未来与航空线路竞争加剧,从而影响铁路股东的收益。

      目前,预算京沪高铁收益率超过10%,这样的投资收益,对于一般的投资者来说并不具有吸引力。对银行来说,根据规定,中资银行不可以对非银行类的机构进行股本投资,要投资京沪高铁,首先就是要绕过这道政策障碍;另一方面,铁路是一个全新的项目和投资领域,没有先例可以参考,建设周期长,未来收入存在很大的不确定性,存在的风险太大。截至目前,工行、中行、建行三大行虽已表达了投资意向,但尚未签订正式合同。专家认为,降低银行风险,银行可采取“入股+贷款”的方式,先投资股本成为项目的股东,然后再利用股东身份进行贷款。这样虽然降低了银行控股权,但在很大程度上减少了银行投资风险。

      目前,京沪高速铁路融资方案仍处于调整之中,各方投资者态度不一,既有早先积极现在准备放弃的,也有后来加入谈判的,还有想增加投资的,一切都还要看双方在谈判各项条件上能否最终达成共识。专家表示,京沪高铁项目如果引资成功,将在中国铁路行业开创出一个新的合资模式。它未来的股权结构、公司治理以及运营模式,都将对中国铁路改革产生深远影响。

      深化投融资体制改革

      根据铁道部公布的《铁路“十一五”规划》,“十一五”期间,我国铁路基本建设投资将达到1.25万亿元,机车购置为2500亿元等,铁路行业“十一五”期间的投资增速在各交通基础设施行业中高居榜首。过去4年至5年,中国铁路建设的花费只有“十一五”计划的五分之一。过去铁路建设的花费主要来自于铁路自身运营收入、政府补贴、银行贷款等方式,但如果未来铁路建设全部依赖于上述来源,缺口依然很大。

      随着“十一五”铁路规划的出台,国内铁路建设将进入高速发展期,铁路融资的需求也急剧扩大。去年11月28日至12月4日,铁道部向社会公开发行450亿元2007年第一期中国铁路建设债券,募集资金主要用于滨洲铁路海满段增建第二线等21个铁路建设项目以及机车车辆购置。而这也刷新了去年铁道部发行400亿元铁路建设债券的纪录,成为我国债券市场上单笔发行量最大的企业债。

      今年铁路系统将从我国国情和路情出发,推出三项制度措施,加快铁路改革开放步伐。对备受关注的铁路投融资体制改革,刘志军表示,今年铁道部仍然坚持要广泛吸引社会资金参与铁路建设,扩大合资建路规模,完善合资铁路政策法规,探索符合中国铁路实际的合资铁路管理模式。同时坚持多元化、多渠道融资,扩大铁路债券发行规模,拓宽融资渠道,降低融资成本。

      值得注意的是,今年铁道系统还将扩大对外开放。刘志军说,要推进泛亚铁路建设以及边境铁路口岸建设,拓宽国际铁路联运合作领域,提高口岸运输水平,大力发展国际集装箱货物运输。同时,在国内要扩大合资建路规模,配合完善关于合资铁路的政策法规;对外要开拓国际铁路工程承包和产品出口市场。

      2008年中国铁路将实现跨越式发展,而融资方式创新将成为最大的亮点。铁路投融资体制改革取得突破,将形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局。 

      (来源:金融时报   记者:王晓欣) 

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